Dr. Bungartz hatte in 1933 eine sehr gute und sichere Stellung bei der I.G. Farbenindustrie, Frankfurt a.M.-Griesheim. In der zweiten Hälfte des Jahres 1933 trat sein damaliger Schwiegervater, Herr Hugo Asbach, an ihm heran mit dem Vorschlag, eine Maschinenfabrikation in München zu gründen, um die damals leerstehenden Räume der Firma Macholl auszunützen. Trotz sein guter Stellung konnte er den Verlockungen, selbständig zu werden, nicht wiederstehen. Er schied am 1. April 1934 aus der I.G. Farbenindustrie aus und eröffnete in München in den langjährigen Geschäftsräumen die Firma Bungartz & Co.

Den Anstoß zum Vorschlag von Herrn Asbach hat die Neukonstruktion eines kleinen, billigen Zweisitzerwagens gegeben. Diese wurde konstruiert von Josef Ganz, ein im ungarischen Budapest geboren deutscher Ingenieur. Ganz baute Anfangs der 30-er Jahren verschiedene Kleinwagen, wie den Standard (Gutbrod) "Superior", einen Ardie, den Adler "Maikäfer", und den Bungartz "Butz". Nach der Machtergreifung durch den Nationalsozialisten in 1933 wich Ganz um der Judenverfolgung zu entgehen nach Liechtenstein aus. Dort richtete er ein kleines Konstruktionsbüro ein und baute wieder ein Kleinwagen-Prototype, den Motosacoche-getriebene "Erfiag". Ganz baute in 1945 für den schweizerische Firma Rapid Motormäher AG in Zürich ein neuer Kleinwagen mit der gleichen Namen "Rapid". Josef Ganz arbeitete später für Holden in Australien und verstarb 1967. Der Bungartz "Butz" (siehe Foto) wurde vermutlich nur ein Jahr gebaut, bis Bungartz von der Firma Siemens das Patent für Bodenfräsen einschließlich der Fertigung desselben übernahm. Interessant ist, dass der Ende der dreißiger Jahre von Ferdinand Porsche konstruierte, von Adolf Hitler erwünschten Volkswagen viele Merkmale besaß der von Josef Ganz schon gebaute Kleinwagen.

Neben Personenwagen baute Bungartz & Co. (Fahrzeugbau und Maschinenfabrik, Abteilung Anhänger) dafür auch die beipassende Anhängern. Diese wurden hergestellt unter den Namen Butz, mit passendem Emblem, dafür offensichtlich einen Stromlinienanhanger Modell gestanden hat. Das Fahrgestell wurde von Spezialisten, von Automobilkonstrukteuren entworfen und entsprach den neuesten Kenntnissen des Kraftfahrzeugbaues. Zentralrohrrahmen, Radeinzelfederung und vor allen Dingen eine neuartige Radführung gaben dem fahrzeug eine Straßenlage, die durch kein anderes Fabrikat übertroffen wurde. Sie konnten nicht schwänzeln oder schleudern.

Nach dem Wünsch der Kunden konnte auf dem Fahrgestell eine Reihe von verschiedenen Aufbauten geliefert worden, siehe die Modellen-Seite. So passten in den Anhängern 600 Liter Milch samt Kannen, oder ein ausgeschlachtetes Rind, ein Pahr Kisten Werkzeugmuster, oder das Gepäck für eine große Familie mit mindestens drei heiratsfähigen Töchtern. Es gab serienmäßig Anhänger mit offener Pritsche, mit Rückklappe, mit Deckel, mit Plane und Spriegel, mit flachem Kasten, mit hohem Kasten.
Bungartz & Co. lieferte im Zusammenarbeit mit Sport-Berger-Werk in Rotschwaige-Dachau (Oberbayern), sogar einen Faltwohnwagen, der Auto-Wohnwagen "Hausdabei". Diese konnte in 3 Sekunden ausgefalten werden, kostete im Standardausführung 690 Reichsmark, konnte aber um allen Denkbaren Extras erweitert werden.

Von Anbeginn an legte Bungartz großen Wert darauf, die Konstruktions- und Versuchsabteilung der Firma möglichst großzügig auszubauen, um ihre Maschinen stets als die modernsten und besten der Kundschaft anbieten zu können. Ihre Entwicklungsarbeit führte dabei nicht nur zu den neuen Typen, sondern sie brachte auch eine Reihe von Zusatzgeräten, wie Pflüge, Zughacken usw., heraus. Weiterhin war es der Bestreben, nicht nur zu verkaufen, sondern die Kunden auch zu beraten. Die Zahlreichen Stützpunkte im In- und Ausland haben diesen Kundendienst immer in mustergültiger Weise gepflegt. Allein die allmählich bedeutend gewachsene Kundenzahl und die durch die Kriegsverhältnisse bedingten Reiseschwierigkeiten ließen es geboten erscheinen, von Zeit zu Zeit direkt von der Fabrik aus mit den Kunden in Verbindung zu treten. Ab 1941 übernahm der "Bungartz-Fräsendienst" im Format DIN-A5 diese Aufgabe (Bild zeigt erste Ausgabe vom 1. März 1941, 24 Seiten). Er berichtete über fabrikatorische Neuerungen, erteilte Ratschäge für die Praxis, ließ aber auch gern Stimmen aus der Praxis zu Wort kommen.

Im Herbst 1939 beschreibt Herr Johannes Sembdner, Bungartz-Händler aus Germering bei München, seine Erfahrungen mit u. A. dem Bungartz L3: Über 30 Maschinen in wenige Tagen verkauft und von mir eingeführt! Dabei sind 3 Kunden, die die zweite Bungartzfräse, Bauart Siemens erhielten!
Kein Wunder, wenn Sie in Betracht ziehen, daß über 20 % der heutigen Produktion der Fa. Bungartz & Co., München, exportiert werden. Dies, obgleich in den verschiedensten Ländern heute Bodenfräsen fabriziert werden und deutsche Erzeugnisse in vielen Staaten jedoch nur sehr schwer abzusetzen sind infolge der maßlosen Hetze, die getrieben wird. Fabrikate, die derartige Exportziffern auszuweisen haben, trotz großer in- und ausländischer Konkurrenz, müssen qualitativ hervorragend sein!
100 % von den insgesamt ausgeführten Fräsen aus Deutschland sind laut letzter Statistik allein von der Fa. Bungartz & Co., München, geliefert worden! Dies beweist besser als jedes Gutachten (von denen ich aber doch einige der Letzten Zeit folgen lasse) die Güte der von mir vertriebenen Maschinen. Nur das Beste kann sich heute auf dem Exportmarkt behaupten und das Beste ist gerade gut genug für meine Gärtnerkunden! Bungartzfräsen beherrschen den Markt. Vom gesamten deutschen Export an Fräsen und Kleintraktoren hat Bungartz 1938 allein 84 % und 1939 bisher sogar 94,5 % bestritten! Vom gesamten Absatz in Deutschland lieferte wertmäßig Bungartz allein 80,2 %!

Dass der Verkauf während des Krieges nicht stillstand, zeigen die Verkaufsziffern von Bungartz-Fräsen:

bis 1940	5000
bis 1942	10.000
bis 1945	35.000

Während des Zweiten Weltkrieg hatte das Bungartz-Werk in München schwer zu leiden an dem Bombenschäden. Diese Fotos zeigen den Wiederaufbau in 1944 von den zerstörten Werkshallen: Mit Hilfe eines kleinen Kreises von Mitarbeitern, jedoch mit einem großen Schatz an Erfahrung, wurde das zerstörte Werk wieder aufgebaut. Bereits 1945 lieferte man schon wieder die ersten Bodenfräsen, die noch inmitten von Schutt und Asche gebaut wurden. Dass die Bungartz-Fräsen nicht geeignet waren für Rüstungszwecke, wirkte sich nach dem Krieg auf die Zuteilung von Bauteile günstig aus.

1953 hatte Bungartz & Co. schon wieder rund 350 Mitarbeiter. Von 1945 bis 1953 lieferte man 8000 Hackfräsen und 11.500 Einachsschlepper aus, davon war aber 20 % noch durch Zulieferer gefertigt. Gründe für die große Nachfrage waren die Verarbeitung hochwertigen Materials und die gute Abdichtung gegen Schmutz und Staub.

Als Nachfolger der U1 wurde ab 1953 der Bungartz L5 geliefert, am Anfang mit dem gleichen Bungartz- oder Stihl-Motor wie bei dem U1. Sehr Erfolgreich wurde der L5 aber durch den Anbau von 10 oder 12 PS Sachs zweitakt Dieselmotoren (durch Max Holder entwickelt), und den 13 PS Hatz viertakt Dieselmotor. Der L5 war mit mehr Gängen ausgerüstet als der U1, dabei hatte er auch im Gegensatz zum Vorgänger serienmäßig ein blockierbares Differential im Getriebe. Die gute Qualität des Bungartz L5 dürfte schon daraus ersichtlich sein, daß er bis 1969 im Lieferprogramm blieb!

In Zusammenarbeit mit der Firma Hummel, Heitersheim, entwickelte man einen Anhänger, dessen Achse über Zapfwelle vom Einachsschlepper aus angetrieben wurde. Dieser war so zum vierradgetriebenen Fahrzeug geworden, mit dem Vorteil, daß die Nutzlast des Anhängers zur Bodenhaftung beitrug.

Auch die eigenen Bungartz-Anhänger blieben natürlich im Programm. Personenwagen-Anhänger fertigte Bungartz mindestens noch bis zum Krieg, die Einachsschlepper- und Traktorenanhänger wurden bis Ende der sechziger Jahre weiterentwickelt und in vielen Varianten angeboten.

Aus der mittelschweren Einachs-Fräse F40 waren inwischen die Bungartz F55 und FR geworden, wobei die letzte 2 Vor- und 2 Rückwartsgänge sowie optionelle Triebradkupplungen hatte. Beide waren mit 6 PS TWN-Motor lieferbar, die FR auch mit 6 PS Ilo Zweitakt- oder Universal Viertakt-Motor. Der Universal-Motor wurde bezogen von der Firma Alfred Berning in Schwelm (Westfalen), die diese Benzinmotoren in Lizenz von der schweizerische Firma Universal fertigte.

Auch in diesem Marktsegment wollten die Gärtner mehr Einsatzmöglichkeiten haben. In 1953 wurde daher die Bungartz H4 eingeführt, eine Maschine mit 4 Vor- und 2 Rückwartsgänge. Es schienen unglaublich viele Möglichkeiten, in der relativ schmalen Getriebegehause eingebaut zu sein. Der Verwendung des patentierten Bungartz-Schnellverschlußes ermöglichte das leichte Wechseln der vielen lieferbaren Anbaugeräten. Der Motor war einen 5 PS Benziner, zuerst von TWN (H4 Baureihe 1), später von Fichtel & Sachs (H4 Baureihen 2, 3 und 4). Die H4 hatte eine ganze Reihe von Nachfolgern, wobei immer mehr Möglichkeiten in der fast gleichförmig bleibenden Getriebe versteckt wurden:
FRN (Baureihe 4) in 1955 und 1956, 6 - 7,5 PS Sachs Benzinmotor, 4 Vor- und 2 Rückwartsgänge.
H5 (Baureihe 5) von 1957 bis 1959, diese Maschine war die billige Ausführung des FRN, mit nur 5 PS-Motor.
FRK und FRNK (Baureihe 5), gebaut von 1957 bis 1959, 6 Vor- und 2 Rückwartsgänge, Benzin- oder Dieselmotor.
FRNK (Baureihen 6 und 7), 1959 bis 1961, mit eingebautem blockierbarem Differential, Benzin- oder Dieselmotor.
H5 (Baureihen 6 und 7), 1959 bis 1961, 7,5 PS Sachs Benzinmotor, Getriebe ohne Differential und Untersetzungsstufe (also 3+1 Gange).

Der Bungartz FRNK hatte sich hierdurch inzwischen natürlich zu einem Mittelschweren Einachser entwickelt.

Offensichtlich beurteilte ein Teil der Kundschaft den Bungartz FK als zu kompliziert, und damit zu teuer. Daher stellte man 1963 den Bungartz H6 vor, auf dem Markt gebracht unter dem Bezeichnung Bungartz F6. Diese Maschine hatte wieder ein komplett neues Getriebe, diesmal stark vereinfacht und mit Kegelradantrieb anstatt der Schneckenwellen der Vorgänger. Diese Maschine war ausgestattet mit drei Vor- und einem Rückwartsgang, und nur auf einem Rad wirkende Lenkkupplung. Die Gänge waren perfekt abgestuft für Fräs-, Pflug- sowie Transportarbeiten. Für Transportzwecke konnte zusätzlich zu der Getriebebremse Handhebelbediente Bandbremsen angebaut werden, die auf beide Radnaben wirkten. Der F6 konnte wieder mit eine Reihe verschiedener Motoren nach den Wünschen des Käufers geliefert werden. So gab es ihn mit Sachs Zweitakter, aber auch mit dem 9 PS starken BMW Industriemotor Type 403 (eine Sonderausführung des BMW-Isetta-Motors). Am meisten sieht man den F6 aber mit der 7 PS viertakt Dieselmotor E79 von der Firma Hatz, Ruhstorf. Für die Qualität des F6 spricht wohl, dass er fast 30 Jahre neu lieferbar blieb, und noch heute sehr gefragt sei.

Erfolgreicher als der T3 wurde der 1956/57 entwickelte 12 bis 13 PS starke Bungartz T5, diesmal auf dem Basis von der Einachser L5. Bedauerlicherweise kam er genau zu dem Zeitpunkt heraus, als sich auf dem Markt für Landwirtschaftliche Zugmaschinen eine drastische Schrumpfung abzeichnete. Sicher, als "Jedermann-Traktor" war der T5 ohnehin nicht konzipiert, eher schon als Spezialfahrzeug für Intensiv- und Reihenkulturen sowie für Pflegearbeiten. Dem Großflächigen Gartenbau, wichtiger Abnehmer der Münchener Einachsmaschinen, blieb Bungartz also auch mit seinen Traktoren eng verbunden. Entsprechend gestaltet war die Technik: Schmale Bauweise, Hangfestigkeit, Motorhydraulik, gut ab tes Getriebe und große Wendigkeit beim kleinsten Wenderadius, ergäntzt um die verschiedensten Anbaugeräte wie Fräse, Spritzpumpe oder auch Preßlufthammer; sie zeigten, daß sich Bungartz mit dem T5 schon etwas Besonderes hatte einfallen lassen. Hervorzuheben ist die patentierte 90-Grad-Lenkung. Sie machte, unterstützt durch große Einzelradbremsen, einen fast rechtwinkligen Einschlag möglich.

Die Ausweitung des Geschäftes erforderte die Errichtung neuer Fabrikationsräume, deren Einweihung Anfang 1958 vorgenommen wurde. In der Neumarkter Straße wurde eine ganz moderne Fabrik mit einem entsprechendem Verwaltungsgebäude, Ausstellungs-, Kundendienst- und Lagerräumen errichtet. Die Fabrik beschäftigte zur Zeit über 320 Arbeiter, Angestellte und Lehrlinge. Die Firma Bungartz & Co. hatte gegen 1958 über 36.000 Schlepper der verschiedensten Art und Größe hergestellt. Da zunächst Siemens-Fräsen gebaut wurden, kann man auch in den Erfahrungsschatz der Firma Bungartz & Co., die bei der Fabrikation der Firma Siemens & Halske gewonnenen Erfahrungen dazurechnen, so daß die Firma Bungartz & Co. damals auf eine Erfahrung beim Bau von etwa 50.000 Schleppern und Bodenfräsen zurückblicken konnte.

Die Firma Bungartz & Co. selbst hat bis 1958 an Löhnen und Gehältern 14,3 Millionen DM ausgezahlt. Im gleichen Zeitraum wurden an sozialen Leistungen (Arbeitgeberanteil) 2,1 Millionen DM und an Lohnsteuern ebenfalls 2,1 Millionen DM aufgebracht. Demnach sind durch die Firma Bungartz & Co. dem bayerischen Wirtschaftsraum bis 1958 insgesamt 18,5 Millionen DM zugeflossen.

Links: Der Werkseingang im neuen Verwaltungs- gebäude.


Rechts: Blick in eine Werkhalle, in der die Fräsen am Fließband hergestellt werden.

Der Wert des Neubaues in der Neumarkter Straße betrug einschließlich der Platzkosten 1,85 Millionen DM. An Maschinen und Einrichtungen wurden im Bau nochmals 1,8 Millionen DM investiert. Die steigenden Umsätze in der Einachsschlepperindustrie (gegenüber der Ackerschlepperindustrie) und die Ausweitung der Vertriebsorganisation der Firma Bungartz & Co. ließen im Jahre 1957 einen Netto-Umstaz von über 8 Millionen DM erreichen.

In die USA wurden vornehmlich Bungartz Vierradtraktoren geliefert, die meisten vom Type T5. Diese wurden geliefert von dem Allein-Importeur für Canada und der USA, Burton Supply Co., Inc. in Youngstown (Ohio). Man hatte Zweigniederlassungen in Columbus (Ohio), Dunkirk (Ohio), Bedford (Pensylvania) und Harrisburg (Pensylvania).

Auch mindestens eine der Motorhacken H1 fand ihren Weg in die USA, geliefert von der "Universal Tractor Corp., US representatives for Maschinenfabrik Bungartz, Germany", 50 Broad Street, New York. Außerdem wurden sogar die Bungartz FRN und L5 mit Wisconsin-Motor geliefert!

Wenig erfolgreich blieb ferner das von Bungartz gemeinsam mit dem Motorenfabrikanten Hatz, Ruhstorf, in Brasilien begonnene Unternehmen, über die Firma Agrisa eine Lizenzfertigung des Bungartz-Schleppers T5 aufzunehmen.

In 1959 präsentierte Bungartz einen Nachfolger der H3N: die Bungartz H1 war die erste Einradhacke aus dem Münchner Werk. Ausgestattet mit einem 2,5, später 4 PS leistender Sachs-Benzinmotor konnte diese Motorhacke bis 1968 in etwa 5500 Stück verkauft werden. Gegen Ende der Produktion war sie auch mit 6 PS Ilo-Motor lieferbar. Durch die Bauweise mit nur einem angetriebenem Rad statt zwei Räder wie bei allen bisherigen Bungartz-Motorhacken, verbesserte man die Einsetzbarheit der Motorhacke vor allem bei der Unkrautbekämpfung in dem Zwischenreihenarbeit.

Mitte der sechziger Jahren fragten die Gärtner nach kleinere Traktoren. Deshalb entwickelte man eine schmale Ausführung des T5 und T7, Bungartz T5E bzw. T7E genannt, deren größte Breite 73 cm betrug. Angetrieben wurden diese von einen 13 oder 16 PS Hatz-Diesel oder 29 PS VW-Motor. Es ging noch kleiner: der auf dem Einachser F6 basierter Bungartz T4 war ausgestattet mit einen 7 PS Hatz-Dieselmotor, hatte 3 Vorwärts- und 1 Rückwärtsgang. Mit Hilfe einer Handpumpe konnte die hydraulische Hebevorrichtung betätigt werden. Vor allem in den holländischen Gewächshäusern wurde der T4 eingesetzt für Fräs-, Spaten- und Transportarbeiten.

Der dabei erzielte Erlös reichte aus, um auch weiterhin im Traktorengeschäft tätig zu bleiben. Als Partner bot sich die Zweibrückener Baumaschinenfabrik Karl Peschke GmbH und Co. KG an, die mit dem dreirädrigen PEKAZETT-Hangschlepper UF 260 gerade einen technisch interessanten Ausflug in das Gebiet der forstwirtschaftlichen Spezialmaschinen unternahm. Bungartz und Peschke kamen noch 1965 überein, eine gemeinsame Maschinenfabrik zu gründen, die im pfälzischen Hornbach neue Werksanlagen erstellen sollte. Mitte 1966 war es dann soweit. Die gesamte bekannte Bungartz-Produktion, bestehend aus Einachs-Motorhacken, Einachsschlepper sowie Vierrad-Spezialtraktoren mit einer Leistung zwischen 8 und 40 PS, kam in verbesserter Ausführung nun unter dem Firmennamen "Bungartz & Peschke" auf den Markt.

Moderne Gesichtspunkte der Betriebswirtschaft und Industriearchitektur bestimmten die Konstruktion der großflächigen Hallenbauten für die Produktion der Bungartz-Schlepper auf dem Industriegelände in Hornbach (Pfalz). Alle Fertigungsabteilungen, technische Büros und Betriebsverwaltung waren darin unter einem Dach zusammengefaßt. Die Zweckmäßige Ausrichtung und die Erfordernisse des Materialflusses und der Arbeitsabläufe ergab eine funktionale Gliederung in übersichtliche Teilbereiche. Solche Perspektiven zeigen die Bildern aus dem Werk Hornbach. Die Fertigungseinrichtungen und die technischen Entwicklungsmöglichkeiten dort boten zusammen mit Gießerei und Blechverarbeitung des Schwesterwerkes in Zweibrücken eine Leistungsstarke Produktionskapazität, die die Tradition des Namens Bungartz vorsetzte.

In den Regionen mit intensiven Hopfen-, Wein- und Gartenbau erwarben sich Ende der sechziger Jahre die Allrad-Schmalspurschlepper Bungartz T8DA mit einem 30 PS Deutz-Dieselmotor sowie der noch stärkere Bungartz T9HA50 mit einem 50 PS Hatz-Motor etliche Freunde. Der Bungartz T8DA war basierend auf dem Dexheimer Allrad 222, welche von der Maschinenfabrik Dexheimer GmbH in Wallertheim gebaut wurde. Dexheimer entwickelte den Allrad 222 in 1965. Da man nicht die ausreichende Kapazität hatte um genug von diesen Traktoren zu fertigen, gab Dexheimer Bungartz & Peschke in 1968 einen Fertigungslizenz für die Vierradangetriebenen Traktoren. Der Dexheimer Allrad 222 hatte einen 22 PS Zweizylinder Farymann Viertakt V-Dieselmotor. Die maximale Breite betrug 68 cm und er war gedacht für die Arbeit auf Hängen bis zu 50 %. Dexheimer baut heute noch immer Gartenbautraktoren. Die T8 und T9 verhalfen Bungartz & Peschke 1969 zum besten je erzielten Jahresergebnis mit 459 Neuzulassungen. Doch dann sanken die Verkaufszahlen wieder auf eine wirtschaftlich unbefriedigende Höhe ab.

Als die Lösung für alle möglichen Arbeitsaufgaben im kommunalen Bereich bot Bungartz & Peschke ab 1968 den Bungartz Kommutrac an. Für diese Maschine wurde nicht etwas Vorhandenes umgebaut oder angepaßt, diese Multifunktionale System-Einheit wurde von Grund auf neu gestaltet. Das Fahrzeug wurde konzipiert und Entwickelt für alle Pflegearbeiten in Park- und Sportplatzanlagen und alle Winterdienstarbeiten. Es konnte Heck-, Zwischen- und Frontgeräte von Norm-Anschlüssen aufnehmen und antreiben mittels reichliche Hydraulikausrüstung. Interessant war das Duo-Fahrwerk mit zweifachem Pedalwerk, zweifacher Lenkung und um 180 Grad drehbarer Komfort-Fahrersitz. Das Hurth-Schleppergetriebe hatte 6 Vorwärts- und 6 Rückwärtsgängen, in beiden Fahrtrichtungen reversierbar, der Motor war den 40 PS VW-Industriemotor. Als Extra lieferbar waren Fronthebevorrichtung, Frontzapfwelle, Allradantrieb, Fahrerkabine und Hatz-Dieselmotor. Der Kommutrac blieb bis zum Ende im Lieferprogramm mit viele Spezial-Anbaugeräten. Nach der Übernahme durch Gutbrod wurde die Maschine von dieser Firma weiterentwickelt und als Gutbrod Kommutrac verkauft.