Dr. Bungartz had in 1933 een zeer goede en zekere baan bij de firma I.G. Farbenindustrie in Frankfurt a.M.-Griesheim. In de tweede helft van 1933 benaderde zijn toenmalige schoonvader, Hugo Asbach, hem met het voorstel om in München een machinefabriek te beginnen, om de leegstaande gebouwen van de firma Macholl te benutten. Ondanks zijn goede baan kon hij de verleiding om zelfstandig ondernemer te worden, niet weerstaan. Hij nam op 1 april 1934 afscheid bij de I.G. Farbenindustrie en startte in München de firma Bungartz & Co, in de gebouwen waar tot lang daarna nog het bedrijf gevestigd zou blijven.

Het voorstel van de heer Asbach werd ingegeven door de ontwikkeling van een nieuwe, goedkope tweepersoonsauto. Deze werd ontworpen door Josef Ganz, een Duitse ingenieur afkomstig uit het Hongaarse Boedapest. Ganz bouwde begin 30-er jaren verscheidene kleine auto's, zoals de Standard (Gutbrod) "Superior", een Ardie, de Adler "Maikäfer", en de Bungartz "Butz". Na de machtsovername door de nationaalsocialisten in 1933 moest Ganz om de jodenvervolging te ontgaan naar Liechtenstein uitwijken. Daar richtte hij een klein ontwerpbureau in en bouwde weer een prototype, de "Erfiag" met een Motosacoche motor. Voor de Zwitserse firma Rapid Motormäher AG in Zürich bouwde Ganz in 1945 een nieuwe auto met de gelijke naam "Rapid". Josef Ganz werkte later voor Holden in Australië en stierf in 1967. De Bungartz "Butz" (zie foto) werd vermoedelijk slechts 1 jaar gebouwd, tot Bungartz van de firma Siemens het patent voor grondfreesmachines, inclusief de fabrikage ervan, overnam. Interessant is dat de rond het eind van de dertiger jaren door Ferdinand Porsche gekonstrueerde, door Adolf Hitler gewenste Volkswagen vele kenmerken bezat van de reeds eerder door Josef Ganz gebouwde Kleinwagen.

Naast personenauto's bouwde Bungartz & Co. (Fahrzeugbau und Maschinenfabrik, Abteilung Anhänger) daarvoor ook bijpassende aanhangwagens. Deze werden gebouwd onder de merknaam Butz, met passend embleem, waarvoor zo te zien een gestroomlijnde aanhangwagen model heeft gestaan. Het chassis werd door specialistische automobielontwerpers gemaakt volgens de modernste inzichten in de voertuigbouw: chassis met een centrale buis, onafhankelijke vering en vooral een nieuwsoortige wielophanging. Deze gaven de aanhangers een wegligging, die door geen ander fabrikaat werd overtroffen, ze konden niet slingeren of slippen.

Naar wens van de klant kon er op het onderstel een reeks aan verschillende opbouwen geleverd worden, zie de modellenpagina. Zo konden er in de aanhangers 600 liter melk inclusief de kannen, of een geslachtte koe, of een set gereedschapskisten, of bagage voor een groot gezin met tenminste 3 huwbare dochters... Seriematig leverde Bungartz aanhangers met open laadbak, met achterklep, met deksel, met zeil en huif, met vlakke opbouw, met hoge opbouw. Er waren aanhangers met lattenrooster, met verdiepingen, met zink bekleed, met gestofferde wanden, met losse koffers.
Zelfs leverde Bungartz & Co. in samenwerking met Sport-Berger-Werk in Rotschwaige-Dachau (Oberbayern), een vouwwagen, de Auto-Wohnwagen "Hausdabei". Deze kon in 3 seconden opgezet worden, kostte in standaarduitvoering 690 Reichsmark, kon echter met alle denkbare luxe extra's uitgebreid worden.

Van het begin af aan hechtte er Bungartz grote waarde aan, de ontwerp- en onderzoeksafdeling van zijn bedrijf zo veel mogelijk uit te bouwen, om zijn machines steeds als de modernste en beste aan de klanten te kunnen aanprijzen. De ontwikkelingen leidden daarbij niet alleen maar tot nieuwe types, maar er werd ook een heel scala aan aanbouwwerktuigen uitgebracht, zoals ploegen, pompen, maaiers en cultivators. Verder was het streven niet alleen maar machines te verkopen, maar de klanten ook voor te lichten. De talrijke dealers in binnen- en buitenland hebben deze klantendienst altijd op voorbeeldige wijze in stand gehouden. Door het gigantisch gegroeide aantal klanten en de door de oorlogsomstandigheden beperkte reismogelijkheden werd het wenselijk, af en toe direkt van de fabriek uit met de klanten in contact te treden. Vanaf 1941 werd hiertoe de "Bungartz-Fräsendienst" in het formaat A5 regelmatig uitgegeven (de foto toont de eerste uitgave van 1 maart 1941, 24 pagina's). Dit tijdschrift berichtte over fabrieksmatige vernieuwingen, gaf praktische tips, liet echter ook praktijkmensen aan het woord komen.

In de herfst van 1939 beschrijft de heer Johannes Sembdner, Bungartz-handelaar in Germering bij München, zijn ervaringen met o. a. de Bungartz L3: Meer dan 30 machines in een paar dagen verkocht en door mij gedemonstreerd! Daarbij waren 3 klanten die al hun tweede Bungartzfrees, bouwwijze Siemens kochten!
Geen wonder, wanneer men ziet, dat meer dan 20 % van de huidige produktie van de fa. Bungartz & Co., München, geëxporteerd wordt. En dit ondanks dat reeds in vele landen vandaag de dag grondfrezen gebouwd worden en Duitse produkten in vele staten zeer moeilijk te verkopen zijn als gevolg van de mateloze hetze die gevoerd wordt. Produkten die ondanks de grote binnen- en buitenlandse concurrentie toch zulke exportcijfers laten zien, moeten wel kwalitatief uitstekend zijn!
100 % van de gezamelijke uitgevoerde freesmachines uit Duitsland zijn volgens de nieuwste statistieken uitsluitend door de fa. Bungartz & Co., München, geleverd! Dit bewijst beter dan ieder getuigschrift (waarvan ik er toch enige van de laatste tijd laat volgen) de kwaliteit van de door mij geleverde machines. Alleen het allerbeste kan zich heden op de exportmarkt handhaven en dat beste is precies geschikt voor mijn klanten in de tuinbouw! Bungartzfrezen beheersen de markt. Van de gezamelijke Duitse export aan frezen en kleine trekkers bestreek alleen Bungartz in 1938 al 84 % en in 1939 tot nu toe zelfs 94,5 %! Van de totale afzet in Duitsland leverde alleen Bungartz financieel gezien al 80,2 %!

Dat de verkoop tijdens de Tweede Wereldoorlog niet stilstond, tonen de verkoopscijfers van Bungartz-frezen:

tot 1940	5000
tot 1942	10.000
tot 1945	35.000

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had de Bungartz-fabriek in München zwaar te leiden van de geallieerde bombardementen. Deze fotos tonen de herbouw van vernielde fabriekshallen in 1944: Met behulp van een kleine kring van medewerkers, echter met een grote schat aan ervaring, werd de vernielde fabriek weer opgebouwd. Reeds in 1945 leverde men alweer de eerste grondfrezen, die nog tussen de restanten van puin en as gebouwd waren. Dat de Bungartz-frezen ongeschikt waren voor militaire doeleinden, was een voordeel bij de toewijzing van grondstoffen.

In 1953 had Bungartz & Co. alweer circa 350 medewerkers. Van 1945 tot 1953 leverde men 8000 hakfrezen en 11.500 tweewielige trekkers uit, waarvan er echter 20 % nog bij toeleveranciers waren gemaakt. Oorzaken voor de grote vraag naar Bungartz-frezen waren de verwerking van hoogwaardig materiaal en de goede afdichting tegen vuil en stof.

Als opvolger voor de U1 werd vanaf 1953 de Bungartz L5 aangeboden, om te beginnen aangedreven door dezelfde Bungartz- of Stihl-motor als de U1. Zeer succesvol werd de L5 echter pas door de opbouw van 10 of 12 pk Sachs tweetakt dieselmotoren (door Max Holder ontwikkeld), en de 13 pk Hatz viertakt dieselmotor. De L5 beschikte over versnellingen dan de U1, bovendien had hij ook, in tegenstelling tot zijn voorganger, seriematig een blokkeerbaar differentieel in het drijfwerk. De goede kwaliteit van de Bungartz L5 blijkt wel uit het feit dat hij tot 1969 in het leverprogramma bleef!

In samenwerking met de firma Hummel, Heitersheim, werd een aanhangwagen ontwikkeld, waarvan via de aftakas van de tweewielige trekker de wielen aangedreven konden worden. Zo ontstond een viewielaangedreven trekker, met als voordeel dat de belasting van de aanhanger bijdroeg tot de trekkracht.

Ook de zelfgebouwde Bungartz-aanhangers bleven natuurlijk leverbaar. Personenwagen-aanhangers bouwde Bungartz in ieder geval nog tot de oorlog, de aanhangers voor tweewielige en vierwielige trekkers werden tot in de zestiger jaren doorontwikkeld en in vele varianten aangeboden.

Uit de middelzware tweewielfrees F40 waren intussen de Bungartz F55 en FR voortgekomen, waarbij de laatste twee voor- en twee achteruitversnellingen alsook optionele wielkoppelingen had. Beide waren met 6 pk TWN-motor leverbaar, de FR ook met 6 pk Ilo tweetakt- of Universal viertaktmotor. De Universal-motor werd betrokken bij de firma Alfred Berning in Schwelm (Westfalen), die deze benzinemotoren in licensie bouwde voor de Zwitserse firma Universal.

Ook in deze categorie tweewielers wilden de tuinders meer gebruiksmogelijkheden hebben. In 1953 werd daarom de Bungartz H4 geïnstroduceerd, een machine met vier voor- en twee achteruitversnellingen. Er leken ongelooflijk veel mogelijkheden in het relatief kleine drijfwerk ingebouwd te ziten. De toepassing van de gepatenteerde Bungartz snelkoppeling maakte het wisselen van de aanbouwwerktuigen zeer eenvoudig. De motor was een 5 pk benzinemotor, eerst van TWN (H4 serie 1), later van Fichtel & Sachs (H4 serie 2, 3 en 4). De H4 had een hele serie opvolgers, waarbij telkens meer mogelijkheden in het haast gelijkvormig blijvende drijfwerk verstopt werden:
FRN (serie 4) in 1955 en 1956, 6 - 7,5 pk Sachs benzinemotor, 4 voor- en 2 achteruitversnelling.
H5 (serie 5) van 1957 tot 1959, deze machine was de goedkope uitvoering van de FRN, met een slechts 5 pk motor.
FRK en FRNK (serie 5), gebouwd van 1957 tot 1959, 6 voor- en 2 achteruitversnellingen, benzine- of dieselmotor.
FRNK (series 6 en 7), 1959 tot 1961, met ingebouwd blokkeerbaar differentieel, benzine- of dieselmotor.
H5 (series 6 en 7), 1959 tot 1961, 7,5 pk Sachs benzinemotor, drijfwerk zonder differentieel en kruipgang (dus 3+1 versnellingen).

De Bungartz FRNK was hiermee intussen natuurlijk uitgegroeid tot een middelzware tweewielige trekker.

Klaarblijkelijk vond een deel van de klantenkring de Bungartz FK te gecompliceerd, en daarmee te duur. Daarom stelde men in 1963 de Bungartz H6 voor, op de markt gebracht onder de benaming Bungartz F6. Deze machine had alweer een kompleet nieuw drijfwerk, ditmaal sterk vereenvoudigd en met kegeltandwielen in plaats van de tot dan toe gebruikelijke wormoverbrenging. Deze machine was uitgerust met drie voor- en een achteruitversnelling, en een op slechts 1 wiel werkende wielkoppeling om te sturen. De versnellingen waren perfekt gepositioneerd voor frees-, ploeg- alsmede transportwerk. Voor transportdoeleinden konden als extra naast de drijfwerkrem nog op beide wielnaven werkende bandremmen opgebouwd worden. De F6 kon weer met een heel scala aan verschillende motoren aan alle wensen van de klant voldoen. Zo was daar de Sachs tweeslagmotor, maar ook de 9 pk sterke BMW Industriemotor type 403 (een aanpassing van de BMW Isetta-motor). Het meest ziet men de F6 echter met de 7 pk vierslag dieselmotor E79 van de firma Hatz, Ruhstorf. Voor de kwaliteit van de F6 spreekt wel, dat hij bijna 30 jaar nieuw leverbaar bleef, en nog steeds veel gevraagd is.

Succesvoller dan de T3 werd de in 1956/57 ontwikkelde 12 tot 13 pk sterke Bungartz T5, ditmaal op basis van de tweewieler L5. Helaas kwam hij precies op het tijdstip uit, dat de markt voor agrarische trekkers drastisch ineenkromp. Zeker was de T5 niet voor ieder bedrijf bedoeld, des te meer echter als speciaaltrekker voor intensieve rijencultures alsook voor onderhoudswerk. Bungartz bleef dus met de grootschalige tuinbouw, een belangrijke afnemer voor de Münchener tweewielers, in nauw contact. Hiermee in overeenstemming was de techniek: smalle bouwwijze, geschikt voor hellingen, motorhydrauliek, goed doordacht drijfwerk en zeer wendbaar met de kleinst mogelijke draaicirkel, aangevuld met uiteenlopende aanbouwwerktuigen zoals frees, beregeningpomp of persluchthamer; deze toonde, dat Bungartz met de T5 wel wat bijzonders had geschapen. Opmerkenswaardig is nog de gepatenteerde 90-graden-stuurinrichting. Deze maakte een welhaast haakse wieluitslag mogelijk, welke, geholpen door grote wielremmen, wenden rond een van de achterwielen toestond.

De groei van de aktiviteiten maakte de uitbreiding van de fabrieksgebouwen noodzakelijk, die begin 1958 in gebruik genomen konden worden. Aan de Neumarkter Straße werd een zeer moderne fabriek met bijpassende kantoren, tentoonstellings-, klantenservice- en opslaggebouwen opgericht. De fabriek had toendertijd meer dan 320 werknemers, leidinggevenden en leerlingen in dienst. De firma Bungartz & Co. had tegen 1958 meer dan 36.000 trekkers van uiteelopende aard en grootte gemaakt. Daar er daarvoor Siemens-frezen gebouwd werden, kan men de bij de firma Siemens & Halske geproduceerde machines optellen bij de ervaring van Bungartz, zodat de firma Bungartz & Co. toendertijd op ervaring bij het bouwen van ongeveer 50.000 trekkers en grondfreesmachines kon terugblikken.

De firma Bungartz & Co. zelf had tot 1958 aan lonen en salarissen 14,3 miljoen Mark uitbetaald. In deze periode werd aan sociale lasten (werkgeveraandeel) 2,1 miljoen Mark en aan loonbelasting nog eens 2,1 miljoen Mark opgebracht. De aktiviteiten van de firma Bungartz & Co. hebben de Beierse economie dus tot 1958 in totaal 18,5 miljoen Mark opgeleverd.

Links: De fabrieksingang in het nieuwe kantoorgebouw.



Rechts: Blik in een fabriekshal, waar de frezen aan de lopende band worden gemaakt.

De waarde van de nieuwbouw aan de Neumarkter Straße bedroeg inclusief de grondkosten 1,85 miljoen Mark. Aan machines en gereedschappen werden bij de bouw nog eens 1,8 miljoen Mark geïnvesteerd. De stijgende omzet in de tweewielige-trekkerindustrie (in tegenstelling tot de normale trekkerindustrie) en de uitbreiding van de verkooporganisatie van de firma Bungartz & Co. hadden in het jaar 1957 een netto-omzet van ruim 8 miljoen Mark als resultaat.

In de USA werden voornamelijk Bungartz vierwieltrekkers geleverd, waarvan de meeste van het type T5. Deze werden verkocht via de alleenimporteur voor Canada en de USA, Burton Supply Co., Inc. in Youngstown (Ohio). Men had bijkantoren in Columbus (Ohio), Dunkirk (Ohio), Bedford (Pennsylvania) en Harrisburg (Pennsylvania).

Ook ten minste 1 motorhak H1 vond zijn weg naar de USA, geleverd door de "Universal Tractor Corp., US representatives for Maschinenfabrik Bungartz, Germany", 50 Broad Street, New York. Bovendien waren de Bungartz FRN en L5 zelfs met Wisconsin-motor verkrijgbaar!

Weinig succes had de door Bungartz gezamenlijk met motorenfabrikant Hatz, Ruhstorf, in Brazilië gestarte onderneming, om via de firma Agrisa een licentiefabrikage van de Bungartz-trekker T5 op te zetten.

In 1959 presenteerde Bungartz een opvolger voor de H3N: de Bungartz H1 was de eerste eenwielige motorhak uit de Münchener fabriek. Uitgevoerd met een 2,5, later 4 PS Sachs-benzinemotor konden tot 1968 rond de 5500 exemplaren van deze motorhak verkocht worden. Tegen het einde van de produktie was hij ook met een 6 pk Ilo-motor leverbaar. Door de opbouw met slechts een, aangedreven, wiel in plaats van twee zoals bij alle voorgaande Bungartz-motorhakken, vergrootte men de inzetbaarheid ervan vooral bij onkruidbestrijding in rijencultures.

Halverwege de zestiger jaren ontstond bij tuinders de vraag naar kleinere trekkers. Daarom ontwikkelde men een smalle uitvoering van de T5 en de T7, Bungartz T5E respectievelijk T7E genaamd, waarvan de grootste breedte 73 cm bedroeg. Deze werden aangedreven door een 13 of een 16 pk Hatz-diesel of 29 pk VW-motor. Het kon nog kleiner: de op de tweewieler F6 gebaseerde Bungartz T4 was uitgerust met een 7 pk Hatz-dieselmotor, had 3 vooruit- en 1 achteruitversnelling. Met behulp van een handpomp kon de hydraulische hefinrichting bediend worden. Vooral in de Hollandse kassencomplexen werd de T4 ingezet voor frees-, spit- en transportwerk.

De opbrengst van die verkoop was voldoende om voorlopig trekkers te kunnen blijven maken. Als compagnon bood zich de bouwmachinefabrikant Karl Peschke uit Zweibrücken aan, die met de driewielige PEKAZETT-hellingtrekker UF 260 bezig was om een technisch interessant uitstapje op het gebied van specialistische bosbouwtrekkers te maken. Bungartz en Peschke kwamen nog in 1965 overeen om een gemeenschappelijke machinefabriek op te zetten, die in Hornbach (Saarland) nieuwe fabrieksgebouwen zou moeten neerzetten. Midden 1966 was het dan zover. De gehele bekende Bungartz-produktie, bestaand uit eenwielige motorhakken, tweewielige trekkers alsook vierwielige speciaaltrekkers met een vermogen tussen de 8 en 40 pk, kwam in verbeterde uitvoering onder de merknaam "Bungartz & Peschke" op de markt.

Moderne inzichten in bedrijfskunde en industrie-architectuur bepaalden de constructie van groot opgezette gebouwen voor de produktie van Bungartz-trekkers op het industrieterrein in Hornbach (Pfalz). Alle montageafdelingen, technische kantoren en de bedrijfsleiding waren daarin onder één dak samengebracht. De doelmatige inrichting en de afwikkeling van materialstromen en de arbeidsvolgorde leverde een efficiënte opstelling in overzichtelijke afdelingen op. Deze doeleinden zijn te zien op de foto's van de fabriek in Hornbach. De fabrikageinrichtingen en de technische ontwikkelingmogelijkheden daar boden, tezamen met de metaalgieterij en de plaatwerkerij van de zusterfabriek in Zweibrücken een grote produktiecapaciteit, welke de traditie van de naam Bungartz voortzette.

In de regio's met intensieve hop-, wijn- en groententeelt werd eind zestiger jaren door de vierwielaangedreven smalspoortrekker Bungartz T8DA met 30 pk Deutz-dieselmotor, alsook door de nog sterkere Bungartz T9HA50 met een 50 pk Hatz-motor talloze vrienden gemaakt. De Bungartz T8DA was gebaseerd op de Dexheimer Allrad 222, welke door de Maschinenfabrik Dexheimer GmbH in Wallertheim gebouwd werd. Dexheimer ontwikkelde de Allrad 222 in 1965. Daar men niet de toereikende capaciteit had om genoeg van deze trekkers te maken, gaf Dexheimer aan Bungartz&Peschke in 1968 een licentie af voor de fabricage van vierwielaangedreven trekkers. De Dexheimer Allrad 222 had een 22 pk tweecilinder Farymann vierslag V-dieselmotor. De maximale breedte bedroeg 68 cm en hij was bedoeld voor het werken op hellingen tot 50 %. Dexheimer bouwt nog steeds tuinbouwtrekkers. De T8 en T9 hielpen Bungartz & Peschke in 1969 aan de beste jaaromzet ooit, met 459 nieuwe trekkers. Daarna zakten de verkoopcijfers echter weer tot een bedrijfsmatig onbevredigende hoogte af.

Als DE oplossing voor alle mogelijke werkzaamheden bij plantsoenendiensten bood Bungartz & Peschke vanaf 1968 de Bungartz Kommutrac aan. Voor deze machine werd niet iets beschikbaars omgebouwd of aangepast, deze multifunktionele systemeenheid werd van de grond af nieuw vormgegeven. Het voertuig werd ontwikkeld met het oog op alle onderhoudswerkzaamheden in parken en sportcomplexen en voor alle wegonderhoud in de winter. Het kon achter, voor en in het midden werktuigen middels genormeerde aansluitingen heffen en aandrijven door middel van zijn rijkelijke hydraulikuitrusting. Interessant was de Duo-besturing met tweevoudige pedalen, tweevoudige besturing en 180 graden draaibare comfortable bestuurderszitting. Het Hurth-trekkerdrijfwerk had 6 vooruit- en 6 achteruitversnellingen, in beide rijrichtingen omkeerbaar, de motor was de 40 pk VW-Industriemotor. Als extra leverbaar waren fronthefinrichting, frontaftakas, vierwielaandrijving, cabine en Hatz-dieselmotor. De Kommutrac bleef tot het einde in het leverprogramma met vele speciale aanbouwwerktuigen. Na de overname door Gutbrod werd de machine door deze firma verder doorontwikkeld en als Gutbrod Kommutrac verkocht.